Libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs

Après la libéralisation du transport de fret et celle du transport de voyageurs à l’international, le « quatrième paquet ferroviaire européen » prévoit l’ouverture progressive à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs en France à partir de 2020.

LES DEUX AXES JURIDIQUES DE LA RÉFORME

• libéralisation de l’accès au réseau ferré national pour assurer des services de transport national de voyageurs, ou « open access » (ex. TGV) ;
• mise en concurrence des conventions de service public de transport ferroviaire de voyageurs (ex. TER et TET).

OPEN ACCESS

PRINCIPE D’ACCES

Il s’agit du droit reconnu à tout opérateur ferroviaire (titulaire d’une licence d’entreprise ferroviaire et d’un certificat de sécurité) d’accéder au réseau ferré national pour transporter des voyageurs en France (art. 10.2 de la directive 2012/34/UE).

SNCF Réseau (gestionnaire du réseau ferré national) garantit, sous le contrôle de l’ARAFER, à tous les opérateurs un accès équitable et non discriminatoire à ce réseau ainsi qu’à ses facilités (utilisation du système d’alimentation électrique, contrôle de la circulation des trains, etc.).

QUAND ?

La transposition des textes doit intervenir d’ici fin 2018 afin de permettre la commande de sillons par les opérateurs (capacités d’infrastructure requises pour faire circuler un train) au cours de la période décembre 2019 ? avril 2020 en vue d’une circulation effective des trains en « open access » à compter de mi-décembre 2020 (changement d’horaire de service pour 2021).

SUR QUEL RESEAU ?

L’« open access » s’applique au réseau ferré national sauf dérogations éventuelles (ex. lignes couvrant les besoins de transports d’un centre urbain ou d’une agglomération ou des liaisons avec leurs banlieues).

SERVICE PUBLIC

Les pouvoirs publics (Etat ou Régions) restent responsables des liaisons de services publics « conventionnés » (aménagement du territoire, exigence de continuité du service). Il s’agit actuellement du transport express régional (convention TER) et de certaines lignes nationales dites « trains d’équilibre du territoire » (TET).

PRINCIPE DE MISE EN CONCURRENCE / EXCEPTIONS

Ces services pourraient être confiés à un tiers (SNCF Mobilités ou un autre opérateur) par convention et après mise en concurrence. La convention pourrait être soit un marché public (les services de chemin de fer étant toutefois actuellement exclus du droit des marchés publics), soit une concession (selon le niveau de risque d’exploitation transféré).

En fonction du texte de transposition et du choix des autorités compétentes, différents motifs/situations pourraient justifier une exonération de mise en concurrence, tels que :

• exploitation des réseaux pour les services urbains et suburbains de transport ferroviaire de voyageurs ;
• existence d’une relation de quasi-régie entre les pouvoirs publics et l’opérateur (cantonnement de l’opérateur) ;
• faible montant / volume du service, motifs tirés de caractéristiques structurelles et géographiques ou de l’amélioration de la qualité des services ou du rapport coût-efficacité ;
• circonstances exceptionnelles.

QUAND ?

Les conventions de service public (telles que TER) seront mises en concurrence à compter du 25 décembre 2023 (le dispositif pouvant cependant s’appliquer aux conventions conclues dès le 3 décembre 2019 selon l’option retenue dans le texte de transposition et le choix des autorités compétentes). La mise en œuvre des appels d’offres pourrait s’opérer de façon progressive et ne concerner, au début, qu’une partie des services.

COMBINAISON OPEN ACCESS & SERVICE PUBLIC

Les services en « open access » et ceux relevant du service public auront vocation à circuler de façon combinée sur le réseau ferré national. Le service public pourrait cependant être prioritaire en cas de saturation des sillons et/ou si le service en « open access » est susceptible de compromettre l’équilibre économique d’une ou plusieurs convention(s) de service public couvrant un même trajet ou un trajet alternatif (à l’instar de ce qui existe déjà en matière de transport par autocar).

Pour les transports longue distance, l’exploitation de services TGV pourrait aussi s’opérer dans le cadre de conventions de service public (associant ces lignes rentables à des lignes moins retables) attribuées après appel d’offres et confiant un droit exclusif (franchise inspirée du modèle britannique). Cette option n’est pas privilégiée par le rapport « Spinetta ».

MESURES D’ACCOMPAGNEMENT

Les textes européens envisagent différentes mesures destinées à accompagner le processus de libéralisation, notamment :

• accès effectif et non discriminatoire des nouveaux entrants au matériel roulant nécessaire pour l’exécution des contrats de service public ;
• mise en place d’un réseau européen des gestionnaires des infrastructures ferroviaires, dont les textes imposent une indépendance fonctionnelle et décisionnelle vis-à-vis des opérateurs ferroviaires ;
• participation des opérateurs ferroviaires à la mise en place d’un système commun d’information et de billetterie permettant aux usagers d’acheter des billets uniques pour l’ensemble de leurs trajets.

Pour toutes questions, n’hésitez pas à contacter Etienne Amblard, associé responsable du département droit public d’Aramis.